El costoso sueño de unir Lanzarote y Fuerteventura por un puente

Lejos en el tiempo geológico, las islas de Lanzarote y Fuerteventura estuvieron unidas por el estrecho de La Bocaina. También en una época más reciente, durante la última glaciación, hace unos 18.000 años. Por eso no resulta extravagante la idea de volver a unirlas mediante un puente o un túnel. O una combinación de ambos, como en el puente de Oresund que une Dinamarca y Suecia. Unas idea esta que, por otro lado, choca con un obstáculo insalvable de momento: su elevado coste.

 

Lo cierto es que si Lanzarote y Fuerteventura estuvieran físicamente unidas se generaría un nuevo espacio económico con 250.000 residentes y cinco millones de turistas anuales. Este espacio sería el de mayor extensión de Canarias, con 2.500 metros cuadrados de superficie. También supondría el 40 por ciento del Producto Interior Bruto turístico de las islas.

 

Serían impredecibles los efectos de esta unión sobre los equilibrios políticos y económicos existentes en el Archipiélago, desde el sistema electoral a la triple paridad, pasando por el centralismo provincial, el mal llamado pleito insular o la distribución de los presupuestos de la Comunidad Autónoma. Pero el hándicap es que una apuesta de este tipo requeriría una inversión cercana a los mil millones de euros. 

 

 

La distancia desde el faro de Pechiguera al punto más cercano al norte de Corralejo es de 11 kilómetros, mientras que la profundidad máxima en el estrecho de La Bocaina no supera los 30 metros. Hubo quien se atrevió con los cálculos. En 2008, el ingeniero Antonio de la Vega Montero diseñó y patentó el proyecto para la construcción de un puente. Un año después, el partido político Los Verdes defendió lo defendió y se mostró a favor de un enlace ferroviario entre ambas islas.

 

El ingeniero Antonio de la Vega planteó dos posibilidades a la hora de construir esta infraestructura. La primera sería un puente sustentado en pilares, necesitándose alrededor de 75 separados entre sí por una distancia de 150 metros. La segunda sería el relleno mediante cajones de hormigón de grandes dimensiones, como los que se utilizan en la ampliación del muelle de Los Mármoles, en Arrecife. ¿Impactos ambientales? Se desconocen.

 

Pero, aunque la inversión de unos 900 millones de euros fuera factible, incluso recurriendo al sector privado, su amortización sería otro serio escollo, y la única fórmula posible sería acudir al peaje. Es decir, pagar por el derecho de transitar el puente. Ambas islas están conectadas por el puente actual, el marítimo, que movió en 2015 más de un millón de pasajeros y 225.000 vehículos.

 

 

Echa cuentas. Pongamos que se fija un peaje más barato que el billete en barco, digamos que  una media de sólo 30 euros por persona, coche incluido, para un trayecto de ida y vuelta. Se obtendrían unos 30 millones de ingresos anuales. En diez años, 300 millones, y en treinta años, mil millones, suponiendo constante el flujo de personas, lo cual es mucho suponer.

 

Las cuentas anteriores, al rolazo, expresan que merece la pena detenerse a reflexionar en esta posibilidad. ¿Por qué no destinar ahorro privado acumulado en la Reserva de Inversiones de Canarias a la provisión de este tipo de infraestructuras? Máxime cuando a su alrededor se genera un espacio económico de gran proyección. Se calcula que este mecanismo ha generado alrededor de treinta mil millones de euros desde el año 1994.

 

Imagina un mismo territorio con dos aeropuertos, dos puertos de Interés General del Estado, varios núcleos turísticos, dos ciudades, dos reservas marinas de pesca, un parque nacional, 26 espacios naturales protegidos y una enorme capacidad para autoabastecerse de energías limpias, abundantes y baratas.

 

El nombre es lo de menos, siendo históricamente todos mahos. Pero, al final, el desarrollo futuro de las dos islas más orientales va quedar reducido a un problema de ingeniería.