ANÁLISIS
Un túnel submarino entre Lanzarote y Fuerteventura costaría 1.100 millones
La vieja idea de unir Lanzarote y Fuerteventura crearía un nuevo espacio económico con 270.000 residentes y más de cinco millones de turistas anuales.
Lejos en el tiempo geológico, las islas de Lanzarote y Fuerteventura estuvieron unidas por el estrecho de La Bocaina. También en una época más reciente, durante la última glaciación, hace unos 18.000 años. Por eso no resulta extravagante la idea de volver a unirlas y los majoreros ya han dado el primer paso. En la pasada legislatura, el Cabildo de Fuerteventura encargó un estudio que propone un túnel submarino de 12 kilómetros de longitud con un coste de 1.100 millones de euros, si se realizara con una tuneladora y de algo menos por otros métodos. Es la alternativa a un puente que discurriría junto a la isla de Lobos, y ambas opciones se valoran en el Plan Insular de Ordenación de Fuerteventura (PIOF). El mayor obstáculo que tiene ante sí es su elevado coste.
La distancia desde el faro de Pechiguera al punto más cercano al norte de Corralejo es de 11 kilómetros
Lo cierto es que si Lanzarote y Fuerteventura estuvieran físicamente unidas se generaría un nuevo espacio económico con 270.000 residentes y más cinco millones de turistas anuales. Este espacio sería el de mayor extensión de Canarias, con 2.500 metros cuadrados de superficie. También supondría el 40 por ciento del Producto Interior Bruto turístico de las islas. Pero, por otro lado, serían impredecibles los efectos de esta unión sobre los equilibrios políticos y económicos existentes en el Archipiélago, desde el sistema electoral a la recién reformada triple paridad, pasando por el centralismo provincial, el mal llamado pleito insular o la distribución de los presupuestos de la Comunidad Autónoma.
La distancia desde el faro de Pechiguera al punto más cercano al norte de Corralejo es de 11 kilómetros, mientras que la profundidad máxima en el estrecho de La Bocaina no supera los 30 metros. Hubo quien se atrevió antes con los cálculos. En 2008, el ingeniero Antonio de la Vega Montero diseñó y patentó el proyecto para la construcción de un puente. Un año después, el partido político Los Verdes lo defendió y se mostró a favor de un enlace ferroviario entre ambas islas. De la Vega planteó dos posibilidades a la hora de construir esta infraestructura. La primera sería un puente sustentado en pilares; la segunda sería el relleno mediante cajones de hormigón de grandes dimensiones, como los utilizados en la ampliación del muelle de Los Mármoles, en Arrecife.
La única fórmula para amortizar una inversión de 1.100 millones sería establecer un peaje
¿Impactos ambientales? Se desconocen. Además de estudiarlos, y aunque fuera factible una inversión de 1.100 millones, incluso recurriendo al sector privado, su amortización sería otro serio escollo. La única fórmula posible de amortizarla sería establecer un peaje. Es decir, pagar por el derecho de transitar por el túnel. Ambas islas están conectadas por el ‘puente’ actual, el marítimo, que movió en 2018 más de un millón cien mil de pasajeros y 270.000 vehículos. Hagamos cuentas. Pongamos que se fija un peaje de sólo 30 euros por persona, coche incluido, para un trayecto de ida y vuelta. Se obtendrían unos 33 millones de ingresos anuales. En diez años, 330 millones, y en treinta y tres años mil cien millones, suponiendo constante el flujo de personas, lo cual es mucho suponer.
Las cuentas anteriores, al rolazo, expresan que merece la pena detenerse a reflexionar en esta posibilidad. ¿Por qué no destinar ahorro privado acumulado en la Reserva de Inversiones de Canarias a la provisión de este tipo de infraestructuras? Máxime cuando a su alrededor se genera un espacio económico de gran proyección. Se calcula que este mecanismo de ahorro empresarial ha generado alrededor de treinta mil millones de euros desde el año 1994. Imagina un mismo territorio con dos aeropuertos, dos puertos de Interés General del Estado, varios núcleos turísticos, dos ciudades, dos reservas marinas de pesca, un parque nacional, 26 espacios naturales protegidos y una enorme capacidad para autoabastecerse de energías limpias, abundantes y baratas. El nombre sería lo de menos, siendo históricamente todos mahos. A ver si, al final, el desarrollo futuro de estas dos islas orientales va quedar reducido a un problema de ingeniería…
